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跨越障碍_中国信息报
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更新时间:2010年09月14日 08:20:27

跨越障碍

□  王轩/文

      2010年7月22日,国家知识产权局专利复审委员会在京主办2010年度第二次诉讼案例研讨会,来自国家知识产权局条法司、专利复审委员会、专利局外观设计审查部以及地方法院和地方知识产权局的有关人员参加了本次研讨会。
      一条并不起眼的新闻,并不会引起大多数人的注意。
     “本次会议是诉讼研讨会历史上首次专门研讨外观设计领域热点问题。”一位不愿透露姓名的与会者表示,“议题集中在对汽车领域外观设计对比等若干问题上,具体而言,就是讨论双环、新凯与本田的汽车外观专利侵权诉讼。”
      “结合此案件二审又再审的经历来看,此次会议意义重大。”一位法律人士指出,“会议决议极可能会影响此案结果,进而为今后类似案件的审理划定标准。”
纷争
      2003年本田以“来宝S-RV”涉嫌侵犯CR-V车型外观设计专利权为由将双环诉至法院,一年后,本田又将新凯拉入战团,两家河北制车企业与著名日企间的三国纷争几经转折,至今尘埃未落。该案件也因最高法院介入却久拖不决而成为中国汽车界一个长热话题。
      就在国内战局一片迷雾之时,中国汽车企业又在欧美遭遇阻截——2007年9月,“双环CEO”车型刚一亮相法兰克福车展,宝马汽车就在慕尼黑当地法院起诉了双环公司及德国经销商,认为“双环CEO”侵犯了“宝马X5”的外观设计专利。
      消息传回国内,引起一片震惊。
天下大同
     “这是国内自主品牌车企的普遍现象,所以引发了全行业的议论。”某分析人士评论道,“事实上双环在参展前夕就传出有可能因为宝马方面的原因取消参展,可见双环还是有所顾虑的。推而广之,这样的顾虑也是自主品牌车企普遍存在的。”
      存在的不仅仅是顾虑,还有接二连三的诉讼。近年来,中国涉及汽车外观专利的诉讼逐渐增多,接连发生了“菲亚特熊猫”与“长城精灵”、“尼奥普兰星航线”与“中大A9”等多起外观设计专利侵权诉讼……
      为何诉讼集中爆发在外观专利侵权上?
      这是源于汽车外观设计所带来的巨大利润。对于消费者来说,面对种类繁多的汽车,汽车的外观设计已经与汽车的安全性、节能等因素一样成为购买与否的重要因素。所以,优秀的尤其是经过市场验证的汽车设计真可谓是价值千金。可以作为佐证的是,一个优秀的汽车设计公司,年纯利过亿美元,中国车企近年来购买国外汽车设计,单套价格均超过亿元人民币。
      从另一个方面来说,汽车设计相对比较容易“模仿”,而国内相关法律法规建设的滞后,也为某些厂商打开了方便之门。
     “诉讼可能带来的损失远小于收益。在目前的环境下,模仿后做简单调整是目前最为‘理性’的选择。”某资深汽车媒体人分析道,“不仅汽车这样,在以设计闻名的意大利,ZARA同样选择了这条路,官司缠身,但这并不妨碍它取得成功。”
      成王败寇,面对激烈的市场竞争,企业有着最深刻直观的理解。
    “其实今天的中国车企与几十年前的日本车企何其相似。二战后,为求迅速发展,日本车企大量模仿欧美成熟车型,同样招致围攻。美国政府出于对发展日本经济的考虑最终选择了默许,这才使得日本车企得以存活壮大。”资深汽车媒体人补充道。
      但是中国车企显然没有那么幸运,“理直气壮”的攻讦甚至来自国外政要。2007年,正在访华德国总理默克尔竟然不顾外交礼仪,公开指责中国车企抄袭了奔驰的Smart For two。
      有趣的是,被集火攻击的双环反而得到了来自德国的汽车经销商的支持。存在即合理——这是这个擅于思辨的民族的大哲黑格尔的名言。
      虽如是,面对不少自主品牌车型与国外名车“显而易见的相似”,作为中国汽车业内人士,又该如何看待?难道这是汽车企业起步阶段必然的“原罪”?
反思
    “在我个人看来,这就是一个伪命题。”前述法律人士表示,“事实上我们今天谈论的知识产权问题,本身就不自觉地陷入了西方企业设定的游戏规则。在人类文明发展史上,很长一段时间内都没有知识产权的概念,文明成果的共享也促进了全人类的发展。具体到汽车产业,欧美车市都曾拥有一个长期的稳定发展的时期,车企得以完成各方面的原始积累。但在今天全球竞争的环境下,对后入者设置专利障碍是否公平,专利保护是否有一个范围约定,是否有一个合理期限。都是值得商榷的。”
      专利本是“为天才之火浇上利益之油”,专利诞生的原旨也在于鼓励创新,保护创新者利益。但在现代企业商战中,先行者往往通过专利池形成技术壁垒,以此阻止竞争者的加入,形成天然垄断。这反而在一定程度上导致了对发明创造的抑制,影响市场发育,造成社会不公。
      “事实上,即使汽车设计的发源地欧洲也在反思是否要约束汽车设计专利保护的范围。”前述法律人士道,“欧盟委员会曾于2004年向欧洲议会提出议案,提议取消对汽车表面零部件设计的法律保护,开放欧盟25国市场,允许独立的汽车零部件生产商参与市场竞争。反而是中国同时保护整车和可独立出售的零部件外观设计。”
      但是从另一个角度来看,即使抛开法律与道义层面的思考。中国自主品牌汽车企业要想获得长足发展,“中国制造”要升格为“中国创造”,自主的汽车设计是绕不开的一环。
      纠结在哪里?
退而结网
      要从根本上解决问题,人才是关键。以中国彩电业为例,从最初的引进技术仿制到今天牵头起草国际电工委员会IEC/TC110(平板显示技术委员会)LED背光分规范标准,40年的人才培养终有回报。
     “有一段邯郸学步的阶段并不可怕,关键是要尽快向自主研发转变。日本就是我们的榜样,现在日本设计师已经能够在意大利执掌著名设计公司,日本也拥有了类似STOLA的专业展车承制公司。”
      汽车造型主要涉及科学和艺术两大方面。设计师是高度复合型人才,他需要懂得车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。同时,设计师更需要有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识,如造型的视觉规律原理、绘画、雕塑、图案学、色彩学等等。另外,汽车作为一种商品,设计师还要考虑成本和顾客的心理需求。设计师在精通这些知识的基础上,不断推陈出新,创作更富魅力的汽车形体。培养一个优秀的汽车设计师,谈何容易。
      传统的汽车设计师教育往往是学徒制,在师傅指导下,学员通过多年的实践,方能学有所成,其间,需要花费大量的时间和精力。
      “人才难得,争夺激烈,这样的事例在奇瑞和上海通用之间曾发生过。”有汽车评论人士道,“但是人才的争夺只是‘零和’,并不能把人才市场这个饼做大;况且这只能解决企业一时之需,从中国自主品牌的长远来看,我们必须培养自己的汽车设计人才。”
      国内不乏远见卓识者。自2004年起,中国一汽就主办中国汽车设计大赛,旨在发现、培养优秀的汽车设计人才。历经6年发展,中国汽车大赛已经成为代表中国最高水平的国家级赛事,在国内工业设计教育领域拥有巨大的影响力。在今年第三届比赛的基础上,中国一汽又联合中央美术学院,举办汽车设计新秀班。据目前披露的消息,新秀班学期一年,不仅为学员联系了多家国内知名的汽车设计机构实习,甚至会邀请国际大师亲临授课。
      这将是国内汽车设计领域,甚至是国内职业教育中开创性的举措,将校企结合的办学思路进一步拓展。中国一汽在收获公益美誉的同时,也完善了自身的人才培育体系,为今后的长远发展奠定了基础,堪称近年来国内企业公益营销活动的神来之笔。
      在中国自主品牌汽车的发展道路上,每一次起步都是值得祝福的。

 
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